El escándalo de las emisiones ataca no solo a la mayor empresa alemana, sino que también supone un riesgo para todo el país, muy dependiente del automóvil. Wolfsburgo, alma de la compañía, observa preocupada los acontecimientos
Cuando a los seis años viajó por primera
vez a París, Gabriele Paschek preguntó a sus padres por qué allí los coches
eran tan antiguos y feos. En su ciudad, ella solo veía modelos nuevos. Y todos
de la misma marca. Paschek es de Wolfsburgo, el lugar donde nació Volkswagen y donde, se mire
por donde se mire, todo recuerda a lo mismo. Nada más llegar a la estación de
tren, aparecen la V y la W que decoran la gigantesca fábrica de automóviles. En
esta ciudad de 122.000 habitantes, 60.000 personas trabajan Volkswagen. Aquí se
vive con especial preocupación el escándalo de la empresa que hasta la semana
pasada era sinónimo de la tecnología, el buen hacer y la seriedad de los
alemanes.
"El Gobierno está con Volkswagen. Es
una parte fantástica de Alemania". Probablemente la canciller Angela
Merkel no suscribiría hoy estas palabras que pronunció en Wolfsburgo en 2008
frente a 20.000 empleados de la compañía. Entonces no podía sospechar que la
empresa pasaría en pocos meses de conquistar la corona mundial de ventas
—superó a su rival Toyota en el primer semestre de este año— a una crisis
descomunal que le expone a la humillación, el descrédito y unas sanciones que
prometen ser millonarias.
Un escarabajo de 1949 preside la entrada
del sindicato IG Metall. Es el mayor de Alemania, con más de 86.000 afiliados
en Wolfsburgo, ciudad fundada en 1938 por el régimen nazi para alimentar la
producción de automóviles. El líder del sindicato, Hartwig Erb, fuma un cigarro
con cara de preocupación en un pequeño recinto antihumos del edificio. "Es
increíble lo que está en juego. Es increíble", dice a modo de saludo.
Esta crisis puede dañar más a la economía que la de
Grecia, según ING
Su biografía es muy parecida a la de tantos
otros por aquí. Antes de dar el salto al mundo sindical, trabajó dos décadas
para la planta de automoción, al igual que dos hijos suyos. Algunos de los
nuevos contratados siguen los pasos de sus padres, abuelos y bisabuelos. Cuatro
generaciones dedicadas a los coches. "Aquí todos nos identificamos no solo
con la empresa, también con el producto. La decepción es enorme", explica
el sindicalista.
"Wolfsburgo es Volkswagen y Volkswagen
es Wolfsburgo", repiten muchos de los consultados. Pero si la primera
parte de esta ecuación es ajustada, la segunda no tanto. Porque que el gigante
que emplea a 600.000 personas y que tiene 119 plantas en cuatro continentes
excede con mucho el ámbito de esta pequeña localidad.
La empresa emplea a 60.000 personas en una
ciudad de 122.000 habitantes
'German
engineering'
Volkswagen y Alemania han funcionado
durante años casi como sinónimos. "Isn't it time for German
engineering?" ("¿No es la hora de la ingeniería alemana?"),
preguntaba la empresa en un anuncio emitido en EE UU en el que se repetía
machaconamente la palabra "alemán". Y el Gobierno se enorgullecía de
la compañía que Merkel consideraba "una parte fantástica" de su país.
Esta identificación mutua puede resultar muy dañina para el país que en los
últimos años, ya sea con la crisis griega o la de los refugiados, se ha
presentado como el adalid del respeto a las normas, a la ortodoxia y a los
valores comunes.
En Alemania, uno de cada siete puestos de
trabajo depende directa o indirectamente de la automoción. Y de las cuatro
mayores empresas, tres son de automóviles. Volkswagen, BMW y Daimler facturaron
el año pasado más de 400.000 millones de euros. El país debe su bienestar al
tubo de escape. "Tenemos que preocuparnos de que todo esto no desencadene
en un debate sobre la industria de la automoción o sobre toda la economía
alemana", dijo el miércoles el ministro de Economía y líder
socialdemócrata, Sigmar Gabriel.
Pero estas palabras pueden llegar tarde. La
Bolsa se ha ensañado con Volkswagen, que esta semana se dejó un 34%, pero
también con las otras dos grandes, con pérdidas cercanas al 9%. "Si las
ventas caen, el impacto se notará en todo el país. De repente, Volkswagen se ha
convertido en un riesgo para la economía alemana mayor que la crisis griega",
señaló a Reuters el analista jefe de ING, Carsten Brzeski.
"Esto es una catástrofe para las
empresas del sector. Pero el problema es más grande. Estamos ante la punta del
iceberg. El Gobierno tiene una responsabilidad porque, pese a todas las evidencias,
no tomó ninguna medida para evitar las manipulaciones. Simplemente, dejó hacer
a la industria", asegura Oliver Krischer, el diputado de Los Verdes que
esta semana despertó la ira del ministro de Transportes cuando le acusó de
conocer con antelación el mecanismo con el que Volkswagen engañaba.
Mientras, en Wolfsburgo muchos prefieren no
creer a los más catastrofistas. En una tienda de bebidas cercana a la factoría,
unos empleados comentan que, si la empresa lo necesita, están dispuestos a
hacer sacrificios. Recuerdan que le deben a Volkswagen casi todo lo que tienen.
Y que deben estar agradecidos.
Seat tendrá
que devolver las ayudas por eficiencia
El ministro de
Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, anunció ayer en Las Palmas de
Gran Canaria que el Gobierno exigirá a Seat que devuelva las ayudas recibidas
en concepto de vehículo eficiente de aquellos automóviles vendidos y afectados
por el fraude en las emisiones contaminantes.
Soria señaló que el
Ministerio está a la espera de que la compañía automovilística les indique el
número de vehículos fabricados y vendidos, tanto dentro como fuera de España, a
los que se les hayan manipulado los datos de emisiones de sus motores.
Asimismo, ha
indicado que el grupo Volkswagen le ha asegurado que mantendrá las inversiones
previstas en España de 3.000 millones de euros anunciadas recientemente, y que
el fraude en las emisiones contaminantes no afectará ni a la actividad ni al
empleo.
El director de la
Agencia Tributaria, Santiago Menéndez, ya señaló este viernes que estudiará si
tiene que reclamar por el Impuesto de Matriculación en el caso Volkswagen, ya
que los modelos que emiten menos de 120 gramos de dióxido de carbono (CO2) por
kilómetro están exentos de pagar este tributo en España.
Planta de Volkswagen en Wolfsburgo. / J. M. (AFP)
El fraude afecta de forma masiva a los Volkswagen Golf, Passat y Tiguan
La compañía admite oficialmente que generaciones enteras de esos modelos
llevan los polémicos motores
Activistas
de Greenpeace protestan a las puertas de la fábrica de Volkswagen en Wolfsburgo
/ EFE (ATLAS)
El grupo automovilístico alemán
Volkswagen informó este viernes en un comunicado de que cinco millones de vehículos de su
propia marca están afectados en todo el mundo por la manipulación de cifras de
emisiones contaminantes. La compañía ha dicho esta semana que hay en total 11
milllones de vehículos afectados en el grupo, así que se supone que el
escándalo también afecta de forma masiva a otras marcas. El grupo Volkswagen
informará de cuántos vehículos están afectados en cada mercado, según ha
anunciado este viernes.
La compañía ha señalado por primera
vez oficialmente algunos de los modelos que equipaban los motores fraudulentos.
La empresa ha señalado que algunos modelos han estado durante años equipados
exclusivamente con el motor diésel EA 189, que permite al vehículo reconocer
que está pasando una prueba y trucar las cifras de emisiones de óxido de
nitrógeno, según se descubrió en EE UU. Así, según el comunicado, esos motores están instalados en todos los
Golf de la sexta generación, que es la que se vende desde el año 2008, aunque
la nota no hace referencia a fechas ni años. Golf es el modelo estrella de la
marca alemana.
También han equipado los motores
polémicos todos los Passat diésel de la séptima generación, comercializada
entre 2010 y 2014 y la primera generación del Tiguan, el todoterreno fabricado
por Volkswagen desde 2007.
La empresa señala que los vehículos
nuevos de la marca Volkswagen que cumplen la normativa europea EU6 no están
afectados, lo que incluye los nuevos modelos del Golf, Passat y Touran.
El comunicado, en todo caso, no es
claro ni concluyente y no excluye que haya otros posibles modelos afectados.
Además, no se hace referencia a los modelos de otras marcas del grupo, como
Seat, Audi y Skoda, también afectadas.
"Trabajamos a toda velocidad en
una solución técnica que presentaremos a nuestros socios, clientes y a la
opinión pública lo antes posible. Nuestro objetivo es informar a nuestros
clientes tan rápido como sea posible para que sus vehículos cumplan la
regulación", señaló el director de la marca Volkswagen, Herbert Diess, en
un comunicado.
"Les aseguro que Volkswagen hará
todo lo humanamente posible para recuperar la confianza de nuestros clientes,
vendedores y la opinión pública", dijo el director de la marca principal
del grupo.
Asimismo la compañía alemana insiste en que trabaja
en estrecha colaboración con las autoridades de certificación para buscar
soluciones y que los vehículos son seguros técnicamente y funcionan bien.
El escándalo de Volkswagen crece y afecta ya a 11 millones de vehículos
Las acciones de la compañía han caído un 19,82%, el mayor descenso de su
historia
·
DARREN ORNITZ (REUTERS) | VÍDEO: ATLAS
Cada día que pasa, la bola de nieve
se hace más grande. El fraude masivo orquestado por Volkswagen se extendió por
varios frentes. La compañía admitió que el alcance del engaño es mucho mayor de
lo conocido —11 millones de vehículos en todo el mundo, en lugar de los 482.000
vendidos en EE UU—; el castigo bursátil se agudizó —la empresa ha perdido en
dos días 25.000 millones de euros, un 35% de su cotización—; y un sinfín de
países anunciaron la apertura de una investigación.
De crisis en EE UU a
escándalo global
§ La agencia medioambiental estadounidense acusó a Volkswagen el viernes de instalar en
482.000 coches unsoftware para esquivar controles de emisiones.
§ Volkswagen admite
la manipulación el domingo, pide disculpas, y el lunes deja de comercializar
sus vehículos diésel en Estados Unidos.
§ Varios gobiernos inician
investigaciones. La empresa reconoce el martes que instaló elsoftware en
11 millones de coches en todo el mundo.
Mientras, la presión sobre el jefe de
la empresa, Martin Winterkorn, aumenta. El periódico Tagesspiegelanunció
que el viernes será destituido. El diario berlinés, citando fuentes anónimas
del consejo de supervisión, asegura que el elegido para remplazar a Winterkorn
será Matthias Müller, ahora jefe de Porsche. Pero el aún presidente de
Volkswagen se resiste a marcharse. En lugar de su cabeza, ofrece
arrepentimiento y propósito de enmienda.
“Haremos todo lo posible para
recobrar, paso a paso, la confianza perdida. [...] Presento mis mayores
disculpas a los clientes, a las autoridades y a toda la opinión pública por nuestro
comportamiento”, aseguró a través de un vídeo mensaje. Muchos expertos dudan
que Winterkorn, un ejecutivo al que le gusta estar al tanto de los detalles
técnicos de los vehículos, no supiera nada del engaño con el que la empresa
sorteó las normativas medioambientales. El software diseñado
por Volkswagen reducía las emisiones contaminantes cuando detectaba que estaba
siendo sometido a una prueba.
El golpe sufrido por la empresa que
en el primer semestre del año alcanzó el liderazgo mundial de ventas —más de
cinco millones de vehículos— es mayúsculo. En un comunicado, Volkswagen subía
hasta 11 millones el número de vehículos afectados en todo el mundo. La
enormidad de esta cifra se explica porque el motor diésel en cuestión —el EA
189— no lo utiliza solo la matriz, sino sus filiales Audi, Skoda y Seat.
Volkswagen anunció también que dotará
una provisión de 6.500 millones de euros por las posibles pérdidas. Una cifra
que puede quedarse corta a la luz de las últimas revelaciones. Porque la
compañía no se enfrenta tan solo a una multa milmillonaria en EE UU —por un
máximo de 18.000 millones de dólares, aunque es poco probable que sea tan
alta—, también tendrá que hacer frente a demandas legales. El Departamento de
Justicia de EE UU ya ha iniciado una investigación criminal por el engaño. Para
conocer la factura final habrá que esperar a conocer el resultado de las
investigaciones iniciadas en países como Alemania, Francia, Italia o Corea del
Sur.
Daño al ‘Made in Germany’
En Bolsa, las pérdidas ya son
colosales. A la caída del lunes del 18,6% se une la del martes pasado, del
19,8%, la mayor en la historia de la compañía. En solo dos días, se han
esfumado 26.500 millones de euros de capitalización.
Pero quizás más duro aún es el golpe
en el prestigio de una empresa que equivale a la marca Made in Germany.
Varios analistas hablan del riesgo de que el juego sucio de Volkswagen acabe
contagiando al sector de la automoción, fundamental para la primera economía
del euro. Uno de cada siete empleos en Alemania está relacionado directa o
indirectamente con el automóvil, sector que factura en el país 250.000 millones
de euros. “Los daños a la reputación no solo en EE UU sino en todo el mundo van
a ser más caros. Las multas que se puedan imponer a Volkswagen son el menor de
los problemas”, señala el economista Marcel Fratzscher, que pronostica pérdidas
de empleos en el gigante automovilístico y en algunos proveedores.
Estos riesgos para la economía
alemana explican la rapidez con la que el Gobierno ha anunciado una
investigación; y que la canciller Angela Merkel reclamara a Volkswagen
“transparencia total” y que ponga sobre la mesa cuanto antes toda la
información disponible sobre “esta compleja situación”.
Hace solo cinco meses que Winterkorn ganó el pulso
por el poder con el patriarca de la empresa y nieto del fundador, Ferdinand
Piëch. Pero ahora es Winterkorn el que está en una situación insostenible. La
empresa debía confirmar el viernes la prórroga de su contrato por dos años.
Pero el escándalo mayúsculo promete cambiar todos los planes.
Un ingeniero de EE UU avisó hace un año del fraude de Volkswagen
"No dimos el
chivatazo. Lo único que hicimos fue abrir los ojos de los reguladores",
señala Daniel Carder en una entrevista telefónica con EL PAÍS
FOTO: EFE / EL PAÍS
VÍDEO (REUTERS-LIVE!)
Daniel Carder no podía
imaginar que su estudio sobre las emisiones de coches propulsados por motores
diésel podía estar en el centro del que puede ser uno los mayores fraudes
corporativos de la historia. De hecho, recuerda, los resultados de las pruebas
de rendimiento que hicieron a dos modelos fabricados por Volkswagen y a otro por BMW eran públicos desde la
primavera de 2014. Lo que no anticipó es un engaño de esta envergadura, durante tanto tiempo, explica este
ingeniero de 45 años.
“Nos llevamos la misma
sorpresa que el resto del mundo cuando la agencia de protección medioambiental
hizo su anuncio el viernes”, explica el director interino del centro para
combustibles alternativos, motores y emisiones de la Universidad de Virginia
Occidental. El ingeniero comenta en una conversación telefónica que su equipo
está compuesto por nueve personas, además de una treintena de estudiantes.
Nada más empezar la
entrevista, Carder explica que el estudio lo encargó el International Council
on Clean Transportation para ver cómo se podían replicar las normas
estadounidenses contra la contaminación en Europa y demostrar de paso que los
motores diésel pueden ser una alternativa baja en emisiones contaminantes. Para
ello trabajaron con tres vehículos: un Jetta, un Passat y un BMW X5. Les
hicieron pruebas en laboratorio y en carretera.
Esperaban que los tres
vehículos tuvieran un buen rendimiento. “Los resultados mostraron que el BMW
funcionó bien en los dos escenarios”, cuenta. Pero los Volkswagen rebasaban hasta 30 veces los límites a las
emisiones fuera del laboratorio. “Cuando vimos la discrepancia pensamos
que podía ser un problema técnico y pedimos al fabricante que nos dejara probar
otros coches”, apunta.
El ingeniero explica que no
quería presentar los resultados sin hacer un muestreo más amplio. “Hay millones
de estos coches circulando”, señala. No hubo respuesta y el examen se dio a
conocer en mayo del pasado año en San Diego. En ese evento se encontraban
funcionarios de la EPA, entre otros expertos. Por su parte, el International
Council on Clean Transportation empezó transmitir los datos a las autoridades.
"No dimos
el chivatazo"
En paralelo, los técnicos de
Volkswagen establecieron contacto con los investigadores del centro pero nunca
con los representantes de la EPA. “No fuimos los que les dimos el chivatazo”,
asegura. De hecho, afirma que él y su equipo se habían olvidado prácticamente
de este caso, “porque estuvo muerto durante más de un año”. Nadie, ni siquiera
la prensa especializada, se dio cuenta del alcance del estudio.
“Lo único que hicimos fue
abrir los ojos de los reguladores”, comenta Carder, que no supo hasta el pasado
viernes que el resultado del centro estaba siendo citado como argumento en el
intercambio de cartas que la EPA intercambió con Volkswagen, en las que
llegaron a amenazar con no dar la certificación para la venta de nuevos
vehículos. La compañía alemana acabó admitiendo que diseñó un sistema informático para falsear los datos de
las pruebas.
Daniel
Carder, ingeniero de la Universidad de Virginia Occidental
Los técnicos de este centro
de estudios de ingeniería en la Universidad de Virginia Occidental dieron por
hecho, tras el largo silencio, que Volkswagen habría realizado una llamada a
revisión voluntaria de sus vehículos para resolver el problema. “Pensamos que
se habían hecho cargo”, insiste, porque su sensación era que se había
establecido una cierta cooperación. “Les facilitamos datos”.
El trabajo del centro que
dirige Carder es principalmente académico aunque también realiza estudios para
terceros y trabaja con los fabricantes en el proceso de certificación. El
ingeniero explica que utilizan su propia tecnología para realizar las pruebas
en carretera, instalando sensores en los tubos de escape que van generando
datos en tiempo real a dispositivos de medición instalados en los vehículos.
Trayectos
de prueba
Para este estudio en
concreto, los tres coches recorrieron varios cientos de kilómetros en Los
Ángeles y San Diego. Uno de los vehículos hizo un trayecto ida y vuelta hasta
Seattle. Además, se sometieron a pruebas en los laboratorios del California Air
Resources Board. Carder evita especular sobre el sistema utilizado y se declara
sorprendido también por la admisión tan rotunda hecha por Volkswagen.
Sí da una pista: la gestión
de la temperatura de los motores diésel. Y ahí es donde ve el problema para los
actuales propietarios de los coches afectados. Carder da por hecho que cuando
se cambie el sistema de control de las emisiones, estos vehículos perderán
potencia o serán menos eficientes para poder mantener el rendimiento. Eso no
sólo reducirá el precio de reventa, además afectará a la garantía.
Lo que sí pide es que el
estudio de su centro no se utilice como argumento para poner en cuestión la
tecnología diésel. “El coche de BMW funcionó perfectamente y cumplió los
parámetros exigidos en los dos ciclos”, afirmó, “a la gente le gusta mucho
especular sobre el futuro del diésel pero esa no es la cuestión”. Lo único que
espera es que el caso sirva para mejorar el proceso de certificación de los
vehículos.
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