Crear un plan homogéneo de
edificabilidad, mejorar el transporte y luchar contra las desigualdades sociales
son los grandes retos que señalan arquitectos y urbanistas para las urbes de
América Latina
Megaciudades. Aglomeraciones urbanas de hasta 20 millones de
habitantes. “Monstruos ingobernables”, como admiten unos arquitectos que tratan
de ordenar el caos. Imposible. Las mayores urbes del planeta son complejos
organismos que se multiplican sin freno y, en la mayoría de ocasiones, sin un
patrón homogéneo. Núcleos hipertrofiados que han germinado con el progreso de
las clases medias y el trasvase del campo a la ciudad. São Paulo, México,
Bogotá, Lima, Buenos Aires, Río, etcétera. Urbanistas y arquitectos de estas
metrópolis de América Latina analizan para EL PAÍS los retos que plantea su
gestión. Y coinciden en señalar la falta de un criterio unificador que armonice
el desarrollo de las urbes, las dificultades en la movilidad y el aumento de
las desigualdades sociales como los principales problemas.
Los retos
futuros pasan por convertir estas grandes ciudades en espacios más habitables,
con mejores políticas de transporte público y menor contaminación. Y, sobre
todo, trazar una dirección para la edificabilidad bajo un plan único, y que las
grandes urbes no sean el resultado de un cuadro pintado a brochazos.
En 2014, 450
millones de personas compartían el suelo de 28 áreas metropolitanas en todo el
planeta. Difícil detener la autoconstrucción, como si fuera un videojuego. “Hay
un aspecto fundamental: la lucha por la ciudad”, afirma Abilio Guerra,
urbanista y arquitecto brasileño. “Es difícil encontrar fórmulas adecuadas en
el Gobierno de las ciudades. La mayor parte de las veces, la iniciativa privada
pasa por encima de los intereses de la gente, sin que el poder político tome
medidas contra los abusos. Los grandes perjudicados son los espacios públicos
de las ciudades. Lo vemos en Río con el caso del Parque do Flamengo, y en São
Paulo con el Largo da Batata y el Parque Minhocão. Es preocupante, porque esto
sucede en un momento de vulnerabilidad de la sociedad civil brasileña”, analiza
Guerra.
Gran São Paulo, densa Bogotá
Ciclistas en la
plaza de Bolívar en Bogotá, la ciudad con la red de carriles para bici más
grande de América Latina.
São Paulo es la reina de las megaurbes de América Latina: 11,8 millones
de habitantes en la ciudad y 21,7 millones en toda la superficie metropolitana.
México DF es segunda en esta lista de gigantes urbanos, con 8,8 millones de
ciudadanos en la ciudad y 20,1 en la zona metropolitana. Buenos Aires pone el
listón en 15 millones entre todos sus distritos, aunque la ciudad se sitúa en
apenas unos tres. Bogotá y Lima, mientras, comparten una población urbana
similar, unos nueve millones, aunque la capital colombiana supera a todas las
urbes de la región en cuanto a densidad demográfica. Sus más de 26.000
habitantes por kilómetro cuadrado multiplican por cinco la concentración de
México y de Río, y por 10 la de Lima.
El patrón se
repite en la mayoría de capitales latinoamericanas. En Bogotá se dan codazos
sus 7,8 millones de habitantes, producto de la mayor densidad urbana en toda la
región: 26.200 ciudadanos por kilómetro cuadrado. El censo crece en 170
personas al día. Y la administración da carta libre a la construcción para
aportar cobijo a esa demanda.
Un decreto
permite que los constructores puedan desarrollar grandes obras si se abona una
cantidad económica adicional por la edificabilidad extra. “Eso significa que
pueden aparecer edificios de cualquier tamaño en cualquier manzana, solo porque
el constructor busca más metros”, explica Mario Noriega, profesor de urbanismo
en la Universidad Javeriana. Noriega pide un “marco legal según las necesidades
de la gente, que no cambie de alcalde a alcalde”. “Creen que eso da una
apariencia de modernidad a la ciudad. Pero las calles no están preparadas. La
ciudad tenía una estructura de manzanas, con 30 viviendas en cada una. Con la
nueva norma, se harán hasta 400. Bogotá es muy densa en los bordes y poco en el
centro, pero ahora será densa en todos lados. Su caso de densidad solo puede
ser comparable a algunas ciudades chinas y africanas. Están creando una zona de
desastre. Se habla de México como la ciudad monstruo, pero tiene metro, y
Bogotá es cinco veces más densa”, explica el profesor de urbanismo. Solo el 55%
de sus habitantes dice estar orgulloso de su ciudad.
Una población
similar a la de Bogotá, aunque con una densidad 10 veces menor, tiene Lima. Los arquitectos peruanos Arnold Millet, que ha trabajado en la
Municipalidad, y Mario Lara abundan en la reivindicación de su colega
colombiano. “Lima no tiene una gobernanza con un hilo único, sino que se
suceden gobiernos que rompen con lo anterior y hacen lo contrario”, apunta
Millet. “El gran reto es ordenarla. Hoy es una ciudad descoyuntada, con más de
40 alcaldías [43 distritos y alcaldes de distrito] que cada una hace lo suyo,
atomizada. La solución sería poner a Lima con menos alcaldías y con los mismos
decretos”, expone Lara.
Pocas ciudades
en el mundo han logrado esta unidad metropolitana. Si acaso Londres y París,
dicen los urbanistas. “Se parte de un centro y se acumulan municipios adyacentes”,
dice sobre México el español Miquel Adrià, director de la revista Arquine.
Cómo moverse en el laberinto
Las horas vuelan
al volante o en transporte público para los millones de personas que se
desplazan en ese ida y vuelta eterno entre la casa y el trabajo. El ciudadano de São Paulo invierte
una media de 2 horas 53 minutos diarios en desplazamientos
en vehículo propio, y 2 horas 46 minutos en medios públicos (son usados por el
62% de la población). Por la ciudad circulan 5,4 millones de coches, casi uno
por cada dos habitantes. Cada mexicano emplea 16 horas a la semana en los
trayectos. Bogotá no tiene metro y es el sistema de autobuses el que canaliza
la marea humana de viajeros. En Lima, la única línea de metro no da abasto…
Vista nocturna
del distrito financiero de México DF. / WALTER BIBKOW
“El metro es una
necesidad en Bogotá”. Lo dice el presidente colombiano, Juan Manuel Santos, consciente del embudo que supone para la capital la ausencia de este
medio de transporte. A cambio, la ciudad presume de la red de ciclorrutas
(carril bici) más grande de América Latina, 392 kilómetros de asfalto que los
ciudadanos utilizan cada vez más. Piden, eso sí, mayor seguridad vial y que las
empresas incentiven las dos ruedas entre sus empleados. Solo el 17% de los
bogotanos se declara satisfecho con la red de vías urbanas. Y los problemas de
aparcamiento son cada vez mayores para una flota de 1,5 millones de coches. El
sistema de autobuses, TransMilenio, moviliza a dos millones de personas al día.
“Se enfoca todo en los buses, pero no basta. Bogotá es una ciudad que funciona
como una ciudad del siglo XIX y tiene población del siglo XXI”, analiza Mario
Noriega. Además, según la Organización
Mundial de la Salud (OMS), la ciudad
multiplica por 2,7 los niveles de contaminación que se consideran perjudiciales
para la salud.
Ante la
congestión, las ciudades buscan fórmulas como el Día sin Carro y diversos tipos
de restricciones. En Lima, otro foco de contaminación (sobre todo en invierno dada
la gran nubosidad), el ómnibus no puede circular por algunas avenidas, y en la
pasada alcaldía diversas calles del centro pasaron a ser peatonales. Con
150.000 nuevos coches cada año (un total de 1,5 millones), proliferan los
taxis, formales e informales. También México ha puesto la señal de Stop. Los
coches con más de ocho años tienen prohibido circular un día a la semana y un
fin de semana al mes en la ciudad. “Aunque estos mismos coches se venden en los
municipios y contaminan. La solución es tener la misma política en los dos
sitios, ciudad y área metropolitana”, señala Miquel Adrià. Hasta seis millones
de vehículos entran y salen de la urbe cada día. Distrito Federal ha puesto en
marcha proyectos para mejorar las comunicaciones, como dobles pisos en
carreteras, nuevas estaciones de tren, estaciones de metro multimodales, que
unen varias líneas (hay 300 kilómetros de vía y cinco millones de usuarios), y
un nuevo aeropuerto fuera de la ciudad.
Y junto a la
saturación, la inseguridad. Según un estudio de la Fundación Thomson Reuters, seis de cada 10 mujeres aseguran
haber sido acosadas físicamente en los transportes públicos de América Latina. Bogotá, Ciudad de México y Lima son los escenarios más inseguros.
Las desigualdades sociales
La polarización
social también sacude las megaurbes. El ciudadano es parte del mobiliario. “El
gran reto es la inclusión”, comenta la arquitecta mexicana Tatiana Bilbao. “La
vivienda es un bien social, no debería ser un commodity.
Los arquitectos nos hemos desconectado de no querer lidiar con el problema de
la falta de vivienda digna para la población. En México es muy fuerte la
segregación en todos los sentidos, física y social. Las clases están muy
marcadas. Es un México muy disgregado y contrastado. Está todo revuelto. Hace
20 años la gente cambiaba dos veces de casa durante su vida. Hoy son 17. Esto
genera desarraigo, desentendimiento de la comunidad y falta de identidad”.
Playa de Agua
Dulce en el distrito limeño de Chorrillos. / MARIANA BAZO
Raúl Fernández
Wagner, profesor de urbanismo de la Universidad
Nacional de General Sarmiento de Buenos Aires, ofrece una visión sobre la capital argentina, con 15 millones de
habitantes en toda la metrópoli. “El mayor conflicto es el acceso al suelo por
parte de la población. De cada 10 nuevos habitantes de Buenos Aires, seis no
buscan la compra de suelo, sino que entran en el mercado informal. Es muy
difícil tener propiedad privada porque es muy cara. En 10 años Buenos Aires
duplicó el PIB. Eso ha desatado también un fuerte proceso especulativo con
el suelo”.
Sostenibilidad,
movilidad e igualdad social. Son tres de los retos de las grandes ciudades
latinoamericanas. Para estas urbes no se trata solo de acumular población, sino
de convertirse en mejores sitios para vivir.
Edificio Copan (a la izquierda), realizado por el arquitecto Oscar Niemeyer en São Paulo. /ANTONINO BARTUCCIO
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